处于变革边缘的中国供应链管理

 
  埃森哲公司  
  中国政府正在进行大量的投资用以投资物流和运输设施。本地和国外的投资商包括国有企业都在加强他们的物流能力。运输商和制造商们一起合作发展新的更好的供应链能力以帮助他们实现以更低的成本提供服务。
  这些变化受到了高度的欢迎,并得到长期渴望的。相比其他的发达国家,中国被落后的基础设置、支离破碎且混乱分校体系、地方保护主义、缺乏3PL能力、现金流和应收帐款、不稳定且不严格执行的法律给阻碍了。这些情况直接意味着中国目前缺少有效的供应链,而且这些方面的改进需要时间。但是中国在2001年加入了WTO,并增强了政府管理的自由开放度,这些意味着中国的供应链发展将比以往更为迅猛。
  这篇论文描述了目前中国的供应链基础设置的状况,点明了关键的挑战难点,同时总结了国家供应链低效性的影响冲击,展望这个国家的变化驱动力,例如市场增长、政府政策的开放和WTO的加入。  
  1 中国供应链的挑战
  目前中国供应链的挑战可以归纳为6个因素:
  1、地理因素
  2、基础设施
  3、海关效率和透明性
  4、政府和各种规章制度
  5、假冒伪劣商品
  6、商业限制  
 1、区域的问题
  中国是一个多个,自立的省级行政机构构成的国家。然而,这是毛时代留下的产物,导致了大量重复的基础设施的建设,过量的制造和分销能力,复杂而无效的行政机构,省级之间极少的协作和高度缺乏生产力的地方保护主义。
  这个国家的需求同样存在着不协调的方面,市场需求更多的集中在东南沿海的城市地区,以及北京天津和上海的大都市周围。毫不奇怪,这些地区集中了中国主要的物流设施,包含港口、中转站等。这里也具有中国最高的收入的地区。
  相反,中国内陆和西部地区提供了最大的发展机遇,因为那里居住着2/3的人口。挑战是巨大的,那里有更低的收入、地方保护主义、更难的进入渠道和商业运作基础。短期内外商都将这一地区作为非优先考虑的投资领域。然而,中国东部的一些家族企业和本土能力企业更为看重在西部的商业投资和运作。  
 2、基础设施
  在世界最为工业化的国家中,中国的基础设施的发展是最弱的。因为国际缺少足够的道路、铁路、航空、港口以及物流网络的能力,进入中国的企业很难实施正常的供应链管理方法。目前中国最普遍的旅游方式是公路,再次铁路,空运、海运或者水运。  
  1)公路:
  尽管公路的成本一般高于铁路、水路,公路运输还是优先考虑的运输方式。通常,外国公司利用公路运输进行发运弹性以及发运时间的控制,同时保障货物的运送状态。举个例子,DELL,起初考虑他应该使用空运进行交货,并在7天之内完成。但是后来他发现利用本地运输商(freight forwarder)利用公路更为灵活而且低成本。
  不考虑Dell得成功,中国的公路运输还有很长的路要走。这个国家已经投资了上百亿美元用于升级它的公路运输网络。首要的目的就是将中国主要的经济地区和四个领先省份连接起来,并将实现沿海岸线和长江的公路线。实现从兰州到连云港,北京至广州的公路现。但是不幸的是,这些尝试没有跟上公路运输的需要:都市交通依旧拥挤,货车的速度在上海和北京这样的城市得到阻滞。
  公路运输工业在中国也是十分的破碎,540万的货车分别在200万加独立的货运提供商那里注册,平均每家2.7辆货车。在所有的提供商中,Sinotrans具有最大的货运能力(3000辆),这是北京货运公司的两倍。然而,中国不存在真正意义上的全国货运网,都是地区级、省级以及本地级的企业或者本地政府联营的企业主导着市场,而且提供的车辆大多是低效、老旧和不合规范的车辆。
  其他问题包括:超载运输,服务质量差,不足的预防性维护,广泛存在的低效率,质量控制的空缺,由于糟糕的路况和设备导致的货物损坏,以及不合理的价格协议,高达50%的空载率,这些导致每年的损失高达80亿美元。相较而言,技术上的投资和设备的升级又缺少预算投入。
  全国范围,只有187000辆注册的为重型货车,仅仅20%进行集装箱运输,后者的影响就是货物经常会因为放置在开口的车厢中而被损坏。外国公司和国内公司都引进了集装箱拖车,这样可以是交接 工作更为有效。但是由于复杂的许可证(执照)制度和保护主义,省级之间的运输依然存在问题。实际上一些省市和自治区要求外部的运输公司进入时,获取运营执照,很多城市根本不让没有执照的车辆进入,办理这些牌照往往需要几小时才能获得。有些情况下,货车被限制省内进行单向的拖运;很多城市还设置了货车的进入城区的运行时间,而有些情况就仅仅是为了保护本地经济而进行限制外地车辆的进入。
  最近,有近20%的运输成本是由于通行费造成的。在某些省市还专门针对外地的货车收取额外的通行费用,当地的管理机构甚至扣留和查抄外地货车,中国这种当地管理部门的对物流系统的影响力不能低估。例如,西安官员提案发展地区作为委托物流中转站,并要求司机使用他们的仓库,HoaU,一个黑龙江的私人运输公司,专门建立他自己的设施,拒绝委托(mandate),于是,西安市扣留他的货物。整整两个月,HoaU不能向西安发货。
  安全也十分的重要,某些贫穷的省区,护卫是十分重要的。  
  2)铁路
  铁路对于谷物和煤炭,是最便宜的运输方式。同时它也在很长的时间内将优先权给了军事和战略物资的运输。今天,铁路依然是煤炭、谷物以及其他大宗货物,如化工物料的首选运输工具。但是铁路的运输通常很少被优先考虑,铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺,和服务质量问题。埃森哲公司研究报告表明,铁路运输货物大约有25%~30%难以满足,大约2000个城市没有铁路。
  这些问题的缺陷主要是缺少基础设置。举个例子,港口和工厂通常缺少联合运输连接口和铁路支线,这使得铁路运输选择变得不可行。没有联合运输(intermodal),集装箱不能从火车上直接转载到货车上,没有铁路支线,货物必须再装运点和卸货点进行两次操作,增加了破损的几率。(据估破损率比公路运输高出3倍)。
  缺少信息设施同样恶化中国铁路运输问题:
  1.跟踪货运几乎不可能,货主很难得到信息
  2.日程安排缺乏弹性,如果没有好的关系,货物的预定时间需要几个星期或者几个月,
  3.货物的满载率通常由长期协议决定?
  所有这些不可避免的导致拖延时间漫长,交货时间缓慢,货物通常在错误的地点卸货或者就是简简单单的放在不知名的铁路货场里。从上海到北方省份的时间平均从15~45天不等,到东北地区高的需要60天。(交货时间通常用周而不是天计量的)。
  另外以及结果就是很多公司简单的对其他可选的发运方式进行选择。HAVI食物服务商,在中国为麦当劳做发运,如果有个价格比较合理的冷冻食品运输服务存在,火车会更加理想一些,他们也还是选择冷冻车进行运输。
  尽管COSCO和中国国际贸易运输总公司也可以提供少量的铁路服务,单中国的大多数铁路服务由铁路局管理。
  传统上,这些组织主要从事旅客运输服务,但是要求更好的铁路货运服务的呼声正在越来越多的出现。目前,由铁路局牵头的几个大型项目已经在实施过程中,用以提高铁路速度和装载能力。  
  3)空运
  据预测,中国空运市场将在较长时间内获得大规模的增长,但是目前的航空货运行为依然由于以下问题而苦恼:高价位、凌乱的航线、发货人和航空公司之间信息阻滞、中国主要航线集中于乘客搭载而导致货运航线能力不足、航线的网络分布不均衡。另外,发货人很少能够提供再欧美公司提供的正常增值服务。除了这些限制,国外的服务商被限制扩大他们的服务能力。在未来10至15年,中国计划花费100亿美元用以机场的建设,其中包括在广州建设的超级中转货运港,这将对香港机场造成极大的竞争。
  航空邮递部门一直被很短的服务时间和货运终点相关部门的意外停业关门所困扰。“同日送达服务”经常存在着各种问题,除非客户的货物一大早就已经分拣好。航运部门较高的税收负担也是要比其他运输行业高的多。  
  4)海运和内河航运
  海运河运是中国最发达的运输方式。大约1200个海河港口薇33000艘船提供泊位,其中超过780个深水泊位可以为10000吨级的货船提供服务。同时中国的船舶吨位也是世界上最大的,COSCO是世界第七大海运公司。
  内河航运对于国内运输来说非常便宜,但是由于各种原因,它一直保持者低效利用:
  1.大多数港口缺少国际标准效率的处理货物的能力
  2.航班缺乏机动性
  3.发货可靠性差
  4.中转作业需要多台起重机进行同时作业,经常造成瓶颈
  5.客户服务过程中官僚拖延作风十分普遍
  6.盗窃和损坏率相当高
  7.过量的生产能力过剩处处可见
  8.很多港口不能适应大吨位货船
  对应于这些情况,中国最近投资170亿美元用以具备国际化集装箱联合运输能力的内河航运网络的建设。其中包括长江和珠江的建设。未来十年,集装箱码头将在大连、宁波、青岛、上海、深圳和天津进行建设,最近SINATRANS已经可以提供内河驳船服务,用以直接江货物转为海洋航线的运输。
  通常水运是不适合时间敏感性货物和成品货物的,但是P&G发现在某些场合下,进行内河航运可以获得成本效率的。例如,他们利用内河航运进行从北京到广州的回程运输,这样可以获得比公路运输更便宜且更低的丢失以及损坏率。水运已经可以说是进行大宗货物运输的成功方法,尤其是长距离的运输,但是只有建设更多完备的基础设施,否则这种模式总是很难高效的发挥作用。  
  5)仓储
  现代化的仓储管理对于中国来说十分必要。目前国家控制着90%的仓储能力,目前的仓储运作处于初级的水平上面,有限的自动化、设计的不合理、低矮仓房设计、照明条件不好,冷藏保湿物品的温控不稳定、缺乏害虫防治等。更多情况下,货物是通过手工进行处理和储藏的,很多情况下,货物直接混放在一起,不考虑彼此可能造成的污染。仓储的自动化和信息技术的运用在中国还很少,结果仓储运作可以描述为缺少库存的差异以控制,有限能力的订单追踪和货物损失、失窃以及损坏的高频率发生。这些情况的存在使得很多公司意识到更好的仓库设计、基础设施建设,技术以及运作方法是考虑的首选。
  一些外国背景的物流合资公司已经开始建设现代化的仓储系统,但是由于缺少规模,这些被证明是极其昂贵的。当然随着更多现代化仓库的建设,高质低成本的服务将会出现。中国国家以及省级政府已经宣布建设具备高度现代化的仓库以及其他供应链设施即将建设。EIU(Economics Intelligence Units)报告:到2005年,中国政府旨在建设30个现代化的物料和运输中心,其中2个这样的中心已经落户上海,当地政府为此投资了150美元建设世界级的物流产业,第3个物流中心正在北京建设。一些公司,例如HAVI,正在规划他们那自己的分校中心,以获得和西方一样的生产效率。  
  6)信息技术设施
  试图将物流在线化的尝试正在进行中,这个国家的IT和网络的使用普及很低,事实上,IDC在2001年是报告中国电子物流服务非常少,中国中小企业在电子物流上面的花费只有平均5000美元每年。然而,电子物流在中国物流市场只占1%,相比之下,香港占据了12%。根据中国仓储协会(CHINA STORAGE ASSOCIATION)的一份调查,61%的中国物流提供商没有物流信息系统,在那些实施了信息系统的公司中,只有三分之一给他们的客户提供库存的财务简报。
  尽管很多的尝试正在进行,但是中国在有关电子支付、客户文档管理、第三方管理或者供应商风险管理等在线系统的实施投资依旧很少。Due diligence的可靠数据也不象欧美那样公开可得。这些导致更多的参与者进行大量的手工物流操作。另外,较低IT投入,使得追踪货物、联系供应链参与人、获取和判断客户的需求信息和癖好变得比较困难,同时信任和便利依然受到损害。一家中国计算机日报报道,80%的网络用户对于网络结算存在疑虑,这可以帮助解释为什么对于在线交易,货到付款还作为一种支付方式选择了。
  很多中国的企业并不追求最前沿的技术,同时很多国有企业和当地公司以及开始实施ERP系统,当然必须说明,没有一个集中的真实交易数据的存储和规范的商业流程,是很难达到哪怕是基本层面的运作绩效的,因为标准化和随时可得的数据以及重组过的流程是供应链管理的基础,这个做不到,更不可能引进先进的供应链尝试。然而,其中还是有一部分企业成功的实施了ERP,并承认除去成本之后,获得收益。  
  3.海关
  在中国,很多不同级别的行政机构参与海关的许可证业务。结果,文本工作十分沉重,处理过程繁琐无效。另外,报关业务只能在工作日进行,而在公共假日则闭关。相比之下,其他亚洲的港口的海关工作人员24×7的工作。
  同样问题还有,当事人的有关文件、责任或者评估事宜经常导致海关官员扣留货物,直至纠纷解除。这可是说明保管过程是在中国的国外组织呼声最大的忧虑了。一些海关的困难可以容过电子处理解决,但是这种机制还没有普及。手工的方式在各地保留着,然而,如果给予足够的重视,可以预见在很短的时间内就会有可息的改进。现在这种清关的电脑化处理已经开始运作了,Chinaeport,一家国有的IT服务公司,使用EC进行无纸化交易并进行政府部门之间的数据处理。
  4.政府机构
  物流不是一个获得明确定义的行业,物流服务的不同部分有各自不同的政府部门按权限分割。物流的整体观被State Domestic Trade Bureau(国家国内贸易局), Ministry of Communications, Ministry of Railways (MOR铁道部),State and Economic Trade Commission (SETC国家经济贸易委员会),State Development Planning Commission (SDPC国家发展计划委员会),Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC外贸部), and the Civil Aviation Administration(CAA民航总局) 所肢解。毫无疑问,这种责任的分享,使得公司(国外或者国内公司)很难分辨到底那个机构负责。在工业的多个部门中工作,为满足不同的批准要求,需要更多的窍门。重叠的权限,商业活动的范围限制和不透明的法规更增加了市场进入的难度。对于国外企业,仅凭单一许可证就可以搞定所有的事情是不存在的。  
  5.规章制度
  中国的供应链的裹步不前,发育不全的状态很大程度上是严厉的规章制度控制的结果。自阿过去曾经严格的限制国外企业的分销权限。3个领域:分销渠道、跨国运作实体的合并以及第三方非资本关联的物流提供商,是规章制度导致的产物。  
  1)复杂而交错的分销渠道
  中国供应链的发展受到地方保护主义、不公平竞争、大量的政府规章的限制。中国的分销渠道同样如此,这个分销的结构是从70年代的严格3层指令性经济控制结构发展而来的。
  1.第一层分销位于北京、上海、广州和天津
  2.第二层分销位于省会城市和重的城市
  3.第三层分销位于中小城市和市镇
  在这种结构下,分销商只提供基本的发运服务,而没有市场和销售支持的功能。他们同样不具备进口的权力。法律上,国外公司必须通过某个分销尚进行销售,同时禁止拥有自己的分销渠道和物流设施。国家分销商们不能进行商业行为和创新,他们只是按照要求将货物从厂家那里发送到当地的分销点。
  今天,这种规章依然限制国外公司直接将产品分销给零售商,除非这些产品是由公司在中国本地生产的。国外公司也不能拥有和控制自己的分销渠道。某些行业这些规章尤其严格。1988年以前国外的汽车制造商不能够建立自己的经营权,甚至和自己的合资伙伴也不行。
  如图3所示,国外公司不得不依赖当地的公司,通过多重的批发渠道进行产品分销。结果,很多分销渠道高度机械,破碎和高成本。批发商,通常缺少规模和财务能力,应收往往长至90天以上,另外他们的销售和商业能力极低,管理的质量不合规格,很少制定战略,运输、仓储以及库存管理能力很差。很多因为歇业而中止作业,导致分销网络断裂。
  此外,中国目前没有全国范围的分销商,只是过剩的中小型本地参与者。EIU统计过,中国化工分销商有16000家,在美国,只有8家化工分销商,其中4家实现了全部产品80%的分销。Zuellig Pharma,一家在中国提供分销服务的公司,要在100个城市里和超过500家批发商进行业务。如果是这种情况,是很难获得规模经济的。
  中国多层分销渠道的结果会导致物流服务水品的控制以及售点POS行为的了解。实际上,很多的制造商很难控制交货时间和状态,而控制销售和市场的售点更是一个巨大的挑战,因为他们存在太多的外包商。例如,一个公司,为货架空间付了款,除非增加新的员工人手进行确认,否则他们可能会不知道他们购买的货架空间是否存放着货物。另外,批发商不能提供客户的需求和倾向,他们不能,或者根本就不愿意进行信息的反馈。更糟糕的还有,串货(cross-boundary selling)销售。批发商通过在一个地区购买大量的产品,在另一个地区销售在某个地区,从而开发了完全不同的价格策略。  
  图3 一个典型的中国供应链的网络  
  消费品行业大约有1200万~1600万家零售店,这一情况提供了在中国进行分销实践的好例子。90%的领受小店都是只有10平方米左右,能够持有1~2天储备快速物品的夫妻店。一些公司试图直送,但是没有任何一家公司能够实现在全国范围内的控制。不过依然存在机会以获取分销渠道的效率。例如,在多层的批发商的结构中,很多二级和三级的批发商只有1~2%的边际收益,但是他们还提供面向合乎的服务,一些具有优秀品牌的制造商发现他们可以通过直接和底层的批发商合作为零售商服务,或者直接和经过挑选的关键客户进行交易,从而消除了1~2个分销层次。这种成本激增的分销成本会被较高的边际所平衡掉。
  中国大量的规章制度和低层次的分销结构将会继续迫使国外公司采取创造性的分销方案以保证他们边际收益和对信息、库存以及售点(POS)服务的控制。1999年,Swire Beverage 开始尝试在中国东南地区开展业务。公司首先考察了当地的零售商,而后他发起成立了一个本地、独立批发商组织“伙伴101”,用以帮助和培训批发商,而不放弃Swire Beverage对订单管理和库存的控制。到2001年,Swire Beverage征召了1000家批发商加入伙伴101组织。尽管当地的运作通常需要近距离的监控,但由于Swire潜在的业务量,Swire可以迫使他的批发商实现最低的能力要求和服务水平。
  和当地的分销商建立这样伙伴关系变得越来越普遍。这种关系包括为分销商提供补充的员工?,支持推销计划,开设新铺,以及进行预测和库存的管理。但是,在中国建立了成功的分销网络的公司,通常重整了自己队伍,以直接为关键用户和主要来零售商直接服务。他们在地区工厂和仓库的服务半径范围内的城区选配合适分销商,并在偏远的地区利用本地的分销商。以Tricon为例,她为包括KFC和Pizza Hut进行食品物流服务的公司--在浦东地区运作一家state-of-the-art 的物流中心,它为几家KFC和Pizza Hut的地区供应中心提供专线货车货运服务。对于那些没有本地工厂和仓库的公司而言,通常的方式是指定当地分销商处理和批发商的关系。
  供应链的最大挑战是进入东北、西北、西部以及西南中国广大没有开发的市场。那里的消费者不仅仅是只会消费一个汉堡、一块鸡肉或者可口可乐。进入这些边缘的市场是艰难的,以至于最优秀的公司也会发现他们在中国东部建立的分销体系和框架为服务中国更多的农村市场也必须进行大动干戈的修订。
  至于要建立和提高中国的分销渠道,两个教训是必须吸取的:
  1.开拓中国的分销渠道,除了步步为营,一个城市一个城市,一个地区一个地区,一个省一个省的方法,没有其他正确地方法进行市场渠道的培植。
  2.让渠道进行自己投资自己盘活。在中国进行大量投资的公司有:HAVI.可口可乐、Swire、Tricon以及联想,他们获得了可靠且有效的渠道,同时获取了从产品营销一直到客户手中的全程控制。通常来说,强有力的品牌以及很高销售量促使了这种分销模式的成功,但是一般品牌依然可以通过和互补的品牌和商业伙伴的合作获得引人注目的PROPOSITION。因为在中国进行便宜和高效的渠道运作十分困难,所以公司可以建立具备极高优势的渠道解决方案来建立优势。利用伙伴的机会。当然公司必须抛弃这么一个观念:拥有能力,才具备能力。实际上,就是要从基于资本投资的物流转向基于服务的物流。  
  2)跨国公司统一操作的约束
  对于在中国进行贸易的跨国公司来说,一个最大的挑战就是如何整合供应链以及在供应链上的实体间的行政协调工作(BACKOFFICE)。很多情况下,国家沉闷的规章制度迫使这些公司必须投入足够的设施、资本以及运作、合同关系。这是因为这每一个公司能够销售在中国制造的产品,但是不能将它在其他地区生产或者进口的产品在中国销售。同时也不允许在中国的母公司销售从其他公司工厂生产的产品。这个规则障碍使得国外公司不能对同一个客户安排统一consolidated的发货或者提供统一的发票和发运状态信息。
  为解决这个问题,不同的合资企业提出了不同的解决方法:
  1.控股公司或者服务公司
  这要求在控股公司下建立一个集中的销售公司。最和服务公司相关就是为集团其他成员提供包括仓储、运输、售后服务的合资公司。这种方式可以使得合资公司集中于满足客户独立订单的开票、装载和发运服务。出了这种好处之外,它也存在问题:
  ?存在着最少的资本投入(3000万美元)
  ?得到正式批准需要一年的时间
  ?合资公司董事会必须在他们各自的利益上对于此项没有异议
  ?控股公司依然被禁止分销从中国以外的母公司生产的产品
  2.销售服务公司。销售服务公司也就是大家所熟知的销售合资公司。销售合资公司作为国外投资公司的代理或者分销商存在。合资公司继续为其货物进行开票,但是其他公司则将分销业务转移到指定的销售服务公司,销售服务公司则将分销外包给第三方或者建立一家控股公司。
  其他不太便捷的方式也存在。比如,某些公司借用分销商的空间和货车,但是管理和提供所有的员工。一旦合作关系破裂,会导致极大的风险,尤其当国外公司还投资了资产和设备的话。第二种不太方便的方法,就是建立合作公司。这种方法可以使外方作为本地公司行动。实际上这是一种由中外合资企业和中国企业的合资企业。因为双方实体都是中国企业实体,所以此实体就是被认为是一家国内公司,通常不受强加给国外投资公司的各种限制。  
  3)第三方物流提供商的限制。
  国外物流服务公司也把政府的限制作为他们的最大的挑战。实际上,国有运输公司以及运输作业的改革,加上规章的限制,已经导致能够提供多重服务的第三方物流的匮乏。现在,没有一家物流公司能够占据中国物流市场的2%。
  目前,只有4家完全外资的公司被允许在中国进行物流的服务。规章制度除非通过合资形式,否则不允许国外第三方物流拥有物流资源,。技术上,外资公司不能在合资物流公司中占据超过49%的股份。但是合资公司也没有按照中国政度期望的那样,朝着提高整体物流能力的方向进行运作。很多国外公司发现,他们在竞标上和他们的合资伙伴直接竞争。很多的伙伴喜欢扮演被保护的位置,而不是努力进行现代化或者改进服务。埃森哲的一份报告说明,合资公司没有获得预期的利润。很简单,伙伴们没有激励着改进提高。
  缺乏控制下游渠道的能力--解释了供应链无效性的主要一个渊源--导致公司缺乏能力去提供客户所期望的效率。更严重,国外物流商不能够就价格进行竞争。缺少当地资源、关系资源以及国内的网络覆盖,同时他们还必须雇佣当地的工人。这些限制拖住了他们想实现销售增值服务的企图。他们的希望停留在能够提供“一站式服务”以及为客户提供全面的供应链解决方案。然而,就这个,也必须考虑相关的规则,以保证能够获得建立非资本性的服务以及人力资源的获取的权力。
  在净利中,公司不能提供非资本性的物流运作,导致了在供应链中强加的物流成本。规则规定不允许建立非资本性(NON-SET-BASED)物流服务,同时鼓励资本所有权是提供物流能力的前提。这个和西方形成鲜明的对比。西方,第三方物流尽量避免资产所有,除非,资产直接和某项合同相关--即便如此--它们也是将这些资产从平衡表中剔除掉。提出这些条款,中国将严重破坏投资国有企业,如Sinatrans和COSCO的竞争力和吸引力。更为重要的是,除非将注意力资本所有权转移到服务上来,否则,客户会有很大的倒退。
  6.假冒伪劣
  假冒伪劣势中国非常严重的问题,尤其对那些品牌优良的公司,更是如此。在新品上市几天后,就遇到假冒伪劣产品非常正常。这对于供应链具有深远的含义,因为伪劣商品经常和真品通过同一条渠道分销的。一些批发商将假冒商品和真品混在一起销售以提高收益。P&G是一个典型的例子,它直接将产品用密封的货车进行装运,以防止假冒产品在运输过程中混同到正品中。
  7.文化和商业限制
  在中国有3种文化因素导致供应链效率的曲折往复波动。这些都是跨国企业难以逾越的。第一:“非赢即输”的思想在商业领域广泛存在,尤其在和供应商进行交易的时候。公路运输行业在中国是个典型案例:优先考虑的通常是最低成本的方案,其中不考虑服务。第二:信用。信任或者信用是供应链伙伴间进行信息共享和协作的基本。但是,中国的企业间缺少这种因素。第三:各扫门前雪。企业只关心自己业务范畴,而不去挑战其他企业的运作方式,包括挑战领先者。这种思想停留在企业不同部门间以及交易伙伴之间。抑止部门间、企业间的合作,信任的空缺阻止了供应链价值的完全释放。
  除了上面的文化特征之外,“Off-book”灰色交易,吃拿回扣在中国十分普遍。这些操作阻止了哪些建立的信息透明的公司在供应链方面的进取。例如,在材料和服务方面的采购创新以及信息共享,将会为中国提供大量的资金节约,但是,这将对采购部门的灰色交易者极大的威胁。国家物流设施和跨省区作业的发展也都收到这种灰色作业的阻碍。
  中国同样缺乏具备供应链运作的人才,这是极大的挑战。关键问题包括:广泛的缺乏供应链知识和技能;人才的高流动性;客户服务导向的缺乏;保守闭关的文化;缺少绩效激励。
  当人,具备相关能力的能人还是存在的。比如,第三方物流以及PLA以及一些跨国企业培养的高素质人才。但是这种资源池太少了。物流的高绩效在过去的计划经济环境下很少受到注意。结果人们通常很难理解增值服务能够帮助实现业务的增长。而且中国也很少有关供应链的课程提供。
  另外,很多公司将短期利润放在首位,这刺激老板们决定是否提供更好的薪水。一个跨国企业的人力资源经理提到员工没有职业生涯的概念,仅仅是信奉市场经济。
  可能市场哲学发挥乐意订的角色,但是还有很多原因导致员工没有激情工作。比如:
  1.资历比绩效更重要
  2.工作责任与奖励机制没有建立很好的关联
  3.过度复杂的奖励设置
  被动激励(PASSIVE AGGRESSIVE)在中国变得普遍起来,对问题或者挑战不负责的倾向越来越严重。汉语中没有语句用以表达“the buck stops here”,但是更多的谚语“肥猪最先被吃,抬头的钉子被揍”,这些更能体现人们面临变化时的态度。同时,独裁文化环境中,错误是不能容忍的,严厉的惩罚随之而来。  
  8 结果--低效的供应链
  在中国贸易的挑战是不容忽视的--高成本、低效、可靠性差--阻止了公司进行客户理解以及交流的能力。可预测的结果如图4所示:
  1.2000年物流以及运输成本占中国GDP的20%,而,美国只有10%,日本为14%。到2001年9月份,成本占了GDP的16。7%
  2.2000年累计存货价值占GDP的50%,美国占45%
  3.中国的流动资本周转率分布从国有工业企业的1。2到国有商业企业的2.3不等,美国平均为15~20;某些美国的跨国企业可以实现30。根据EIU的2001年9月的报告,中国制造企业有90%的时间花费在物流上,只有10%用于制造。
  4.中国很多商业企业要比美国的商业企业花费高40%~50%的成本用于物流运输。在中国,物流仓储成本占据了总销售成本的30%~40%,而化工产品则高达80%。
  5.根据一个国务院政策专家,低效物流以及获取市场信息时间的拖延,导致年末将近480百亿美元的库存积压,相当于2001年GDP的45%。  
  此外,实施工业标准--如ECR,食品行业希望通过协作用于将其成本,提高收益的组织--在中国刚刚开始它的婴儿期。这些标准的创新,在很多发达国家已经非常普及,包括香港。参与公司按照协议进行运作,比如,按照标准托盘和条码进行运输或者交货。不过,在公国,托盘一般不用,也就不存在托盘标准,道路狭窄,而且协商难度很大,交货点的后门不装备托盘传递工具,更少有卸货系统。缺少基本设施和托盘标准,货架标准以及物料操作标准,没有条形码管理,这些意味着中国至少要5年才可能实现sophistication,规范的层次。还好,ECR委员会最近在中国成立,如果他能够帮助发展一种便利协作的相关标准,那么ECR标准也能够想在香港一样快速的成长起来。广泛的使用这些标准将改进中国供应链的整体效率。  
  2 改革之风:推动改革的趋势和动因
  尽管存在着极大的挑战,但是目前有3个强有力的因素推进变革试十分明显的:
  市场增长和客户需求的变化
  政府策略的放开
  中国加入WTO
  1、市场增长和客户需求的变化
  中国人口每年增长1500万,国家GNP--目前81600亿美元--按每年8~9%的速度增长。另外,全球500强有400家在中国投资,从1995到1999年,共投资了23000亿美元。
  这些造就了一个萌芽的消费市场,相应的工业开始整合,先进的零售商开始介入二级甚至三级城市。建立现代化的供应链的呼声越来越大。短期内,国内的分销商还不能提供竞争力市场的公司需求的服务水平,这需要物流部门长期的重组。
  现代零售商在中国的出现,--包括国外的如家乐福--也在为提供更有效和可靠服务创造需求。通过整合采购数量以及集中采购,零售商能够施加足够的压力以获得合适的付款条款和准时的交货、优先的服务以及技术便利,如条形码。这些在过去都是不可能的。零售商的需求导致上游供应链需求的回溯,促使发运商、制造商、分销商提高他们的能力。家乐福在中国没有配送中心、仓库和车队,它拒绝和批发商交易。相反,它要求供应方直接送货到店铺。在零售和家私市场看到了运作的可能性之后,公司和消费者会要求更快的更多的改进。  
  2、政府策略的放开
  中国政府承认缺少物流和运输部门的发展成为工业增长的主要阻碍。目前物流和运输的现代化已经成为中国第十个5年计划中3个优先发展的工业之一。目前的蓝图来看清晰的声明升级公路、铁路、航空和海运能力,以及转运的能力。2001年3月,贸易部发布一份备忘录,关于加快物流发展的几点看法,敦促传统货运商扩大包括物流在内的服务,鼓励物流部门的开放和合资企业的建立。国家和省级政府也加大投资,用以升级物流设施和物流中心以促进整合和协作。
  除了发展物流设施,政府六个部门功用发表联合公报,宣布他们的目的:
  鼓励第三方物流,鼓励信息技术在国有企业和当地制造商的使用
  提供物流方面的教育和培训
  建立法制和规章环境一支持物流的发展  
  为加速现代化进程,一些规章有发送的迹象。比如,铁路局宣布鼓励外国公司投资铁路建设。对外经贸部声明:“为促进国际贸易以及现在物流业的开放和健康发展,国外在物流领域的投资允许在一些内陆地区……国外投资的物流公司可以按照实际需求,有机的结合如运输、仓储、装运歇载、装配、包装、分销、信息处理以及进出口业务来实现多功能和集成的服务。”这具备重要意义:他代表了中国物流系统的开放(虽然保守),显示变革之风已经吹动了。
  3、加入WTO
  2001年12月加入WTO将推动中国的经济改革,加强他的改革进程。按照WTO协议,中国将按步骤去除限制外国公司进入中国市场的限制。WTO同样会刺激中国开放经济,加强竞争,提高经济增长,并鼓励本地公司和国外公司的协作。
  需要声明的是,尽管WTO的会员身份会在几年内阶段实现,不过国外公司已经允许分销所有在中国制造的产品,同时一年内,他们将被允许销售进口的商品。国外公司可以在物流合资企业中持有多数股份,3年内,合资企业将没有任何限制的运作。3~4年内,所有关于物流服务的限制都将按阶段去除。这将使外国公司建立全资子公司,业务涵盖仓储、冷藏、货运、公路运输、租赁、铁路、邮政、飞机运输、广告、大宗货物、包装、测试分析、安装服务以及维修售后服务。  
  3 未来的趋势和机遇
  以上的因素都将在未来5~10年对中国供应链的前景产生重大的作用。
  1、供应链管理的地位将提升
  扩大的市场和不断增长的客户需求会将供应链作为竞争利器。现在政府和业界都意识到国家供应链绩效缺口的巨大和冲击,第一次政府和业界开始做些什么了。目前的状态不会在被接受
  2、延期是可以预计的,竞争也是可以规范的
  WTO的加入会对中国经济产生重要推动,过渡期的是不可避免得。但是,这些拖延的深度和持续期将依赖于中国政府在宏观角度如何公平的处理它的物流部门,如何承诺他的国内公司在自由市场中的公开竞争。
  中国将十分小心的管理物流部门的开放,并提供最大的机遇,为当地公司提供管理和运营专家。2002年6月外贸部宣布它将鼓励国外公司在制度和相关条件下投资中国物流行业,声明政府会仔细处理国外的竞争,政府的目的是为国内公司提供足够的时间成长,以更好的状态参与竞争。政府也希望国外公司将当地公司视为具有吸引力的投资对象,和本地公司进行合作要比单纯的竞争好。结果,国外公司期望中国颁布新的规则以规范竞争,同时给出WTO过渡的顺序表。
  由于体制的因素造成的延误也应该考虑在内。一个高度分割的市场、复杂而且本地化的分销网络,薄弱的基础设施,和优先的运作能力使供应链的重建成为巨大的挑战。因为旧有的习惯很难消除,指导国家和省级的官僚改变思想可能需要很长的时间。他们当中的大多数会努力保持原有的商业模式不放。
  3、海关效率以及透明度上会有提高
  海关的保管以及运作会更加职业化和透明,海关的服务也会变得更加高效。
  4、严峻的商业现实会挑战既存的“关系”秩序。
  中国商业领域和客户市场的迅速变化,一定会对现有的关系秩序产生影响。全球化的网络很重要,但是中国强调关系的哲学经常是以商业现实为代价的,这一切会有很大的变化。
  5、竞争和合并将进一步强化
  很多行业面临国外的竞争,进行了迅速的合并。在中国消费品行业尤为突出。比如家用电器,电视,以及啤酒行业都在进行着大规模的合并。在中国的计划经济下,哪怕是最小的制造商都拥有自己的车队和仓库,这意味着物流资产的大量重复投资。合并带来了消除不良资产以及建立新的规模和效率水平的机会。
  6、香港为基地国外公司将进行合并
  迫于利润压力,更高的渠道控制,以及对中国内陆市场的进一步深入,更多的香港交易商会捆绑在一起。
  7、港口将更具效率
  大宗的贸易流,严峻的竞争,船运商对更优服务的需求和国外投资的增强都将使港运行业作出改进。因为中国港口的低效能被认为是提高全球竞争力的主要障碍,所以可以预测国外公司将在基础设施建设上进行大量合资投入。在WTO的规则下,国外公司可以在海运合资公司持股49%,同时可以参与码头建设项目。
  8、无效以及不增值第三方将被淘汰
  除非实际价值明显,不然越来越多的公司会避免第三方交易。比如国家进出口公司和批发商。结果,第三方贸易商必须升级他们的能力来保留外包服务的候选人地位。这将意味着,不必要的行政手续以及不增值的参与者将退出。在化工行业,多层的分销渠道大量存在,但未来只会有一个层次存在。零售行业的兼并将引导制造商直接将产品销售给零售商,同时在线系统的实施,作为一种趋势,将继续下去。DELL公司,能通过剔除供应链的中间交易商,可以比其他外国竞争者低10~25%价格百分点。Dell可以在9~10天内到达中国300城市,其中7天归因于交货时间。
  9、分销渠道不会增生扩张
  在中国加入WTO的浪潮中,会不会存在运商疯狂扩张自己的分销渠道和批发网络?可能不会,因为消失的批发商依靠国外的物流提供商或者直接提供国内物流都将是高成本和耗时的。而建立渠道网络的时间将会丧失销售和市场份额,分销商业对于发货人开拓自己的网络表示不满。即使在WTO的条款都必须兑现后,建立独立的全国范围的取到网络也只是大多数的国外公司的梦想而已。实际上,大多数将继续依赖本地伙伴进行当地市场和二级城市、偏远地区的延伸。
  聪明的发货人会寻找新的方式和现有的渠道合作,并运行的更好。比如,他们会寻找办法,消除多层的批发商结构,和主要的分销商建立战略合作,以利用他们已有的网络和服务。同时,他们的关系将被不断增加的销售利润和高承运量得到不断的保证。更好的信息共享也将提供更高的供应链透明度,更好的接近客户,并在整个供应链上获得参与者的效率合作。
  10、集成化、中心化、合理化
  供应链职能、资产、架构以及人员配置和运作都将大幅度的集成化、中心化、合理化,这是可以确定的。这种趋势在规则限制的消除、客户对于一站式服务以及意识大量成本的节约等因素的刺激下得到加速。例如,海尔,通过集成和集中采购职能,原材料以及成品发运职能,可以获得成本以及资产上的节约,并在服务上获得更多收益。
  家丁潜在地收益,国外企业和国内本地公司共享供应链服务机构趋势即将来临。
  11、第三方物流将成熟并开始兼并过程。
  WTO的3年期后,国外全资公司的介入的市场机会是诱人的。这将吸引国外公司在一个未来5年以30%速度增长的行业――物流业,并愿意在设施项目上进行投资以建设一个现代的、全国范围的物流网络。
  在未来3年,国外全资公司的进入将对国内公司产生巨大的压力。竞争已经在第三方物流中展开,同时很多公司都加入到竞争的冲突中来,其中包括传统的中国物流公司、象海尔一样的中国公司的国内物流部、象DHL、FedEx、Maersk(马士基)、 Exel 物流等国外服务商。竞争将迫使整个物流和分销行业进行整合,正如在美国发生的情况一样。一旦这种高度分散的行业整合发生,机会的获得也将激增。但是,国外大型服务商的宁可稳步发展,也不会进行革命性的变革。因为三年后,规则的限制才解禁。
  12、国有企业和本地物流公司将重构
  WTO为中国消费者、海关以及发运者提供了更多的选择,但是选择就意味着竞争。所以,加入WTO对于中国本地的企业将会有更为深远的影响,而不是对在中国的国外跨国企业。这同样对于如铁路局、国有企业和本地公司具有推动力。目前的想法是:中国有3~4年的时间在国外企业成为重要的阻力之前,进行重构他的工业。很多本地公司已经开始进行准备。SINOTRANS将其定为维中国第一,提供全国范围的门到门的物流全程解决方案的公司。他拥有3000辆机车,160个仓库,75艘船只和77条铁路支线,15个直连铁路的码头。同时具有47家国内分子公司,263加合资企业和29家海外公司。最近,SINOTRANS正在提高他的装运追踪以及货船运输管理的能力(GPS和OmniTracs),同时正在研发复杂仓库管理系统,用以满足中国发货人的需要,。
  SINOTRANS是一个提供一站式服务的主服务商。但是,他不是唯一具有远大抱负的公司。
  1.COSCO,中邮、中铁正在将他们转变成为第三方增值服务商。中国城东集团(音译)一个具有120亿美元的物流以及金属分销的公司,期望通过购并和联盟成为前五位的物流供应商。
  2.同时还有不断涌现的本地公司,如ST-Anda、EAS国际运输、宝供物流,也在研发增值服务。这些公司的资本有限,但仍然集中于整个供应链的发运解决方案和服务。他们目标针对着把跨国公司作为关键客户。ST-Anda已经是一家具有12个分销中心,覆盖600个的城市的网络,并声称能够提供在300个城市中实现72小时到货。
  3.国内制造商的内部分销公司也开始进入第三方市场,比如海尔、青岛啤酒、东风汽车和东方国际、海尔物流,都认定第三方物流行业比其他商业应用行业具备更强的吸引力。通过和中国邮政建立伙伴关系,海尔已经成为为雀巢等公司提供食品物流服务提供商。总的来说,国有企业和本地企业在短期内缺少能力,但是他们比国外第三方具备某些优势,包括广泛的网络和资本基础、品牌因素、和政府的良好关系、以及本地企业愿意和国内公司合作的倾向。
  13、外包业务将近一步得到认同
  人才和供应链能力的短缺迫使公司重新思考买卖关系或者外租能力的问题。外包在中国非常低级。根据摩根斯坦利的报告,目前第三方物流在中国的物流业务中只占2%,而在美国和欧洲分别为8%和10%。这个现强可能在未来5~10年发生变化。
  1.跨国运作的增加会增加对第三方物流服务的需求。本地国内公司会逐渐接受第三方的服务,而集中于自身的核心业务,降低成本。
  2.中国公司在降低成本和提高服务水平的压力。联想、海尔相信第三方物流不能提供比他们组织更有效和低成本的服务。然而联想公司也只能将其库存天数压缩在28天,而Dell只有6天。竞争对手的绩效不断地提升,联想和海尔总会将外包重新纳入议题的。
  3.中国公司会意识到不一定非要资本投资才能拥有能力。中国公司很少外包业务,因为能够提供合适服务水平的公司很少。不过这种情况会变为历史。
  4.国外公司因为规则的限制,缺少第三方的能力,被迫开发混和物流模式。但现在已经开始进行更为综合和覆盖全国的物流能力。这一点在最近的调研中得到证实,18%的发货人外包他们的进入物流(INBOUND LOGISTICS,对于汽车、IT以及电信行业具有吸引力),43%的希望上将在3~4年内考虑。对于发出物流(OUTBOUND LOGISTICS,对于消费电器、汽车、食品饮料、IT、电信尤为感兴趣),80%的发货人计划3年内外包此业务,相较之下,目前只有40%。必须承认,第三方物流还没有能力为市场所需求的供应链范畴提供所有的能力。依据在欧美的经验,一个联盟和合资的浪潮将会在中国发生,最好的组织将结合在一起,建立具有竞争力的供应链。现在,缺少国际化的、标准的、基于市场的能力的联盟组合。很多公司已然将拥有物流资产作为他们的核心战略。在未来5~10年里,这些都可能出现。
  14、信息为王,而不是资产为王
  中国成功的物流将更注重信息流,而不是车辆、托运的实物移动。中国公司目前拥有过量的实物资本,但缺少信息和知识。在短期内,战略的存货资产依然是外资企业获取信任以及服务质量的必需。但从长期来看,对于资本和信息的平衡对于公司来说会十分重要。
  15、落后者只有死亡
  那些不能变革、不愿意变革的公司最终只有死亡。
  4 前行路上的问题
  在中国发生的改革意味着大量的机遇。在这个过程中,某些问题必须提出来:
  1、政策的不确定性和变革的步调
  关于中国加入WTO的威胁吹嘘的过度了。一部分原因是现在协议的某些漏洞。例如,没有给出如何从合资企业中的小股东运作为全资公司。中国政府可以设置法律,将某些限制法律化,强制企业接受。
  马士基公司,全球最大的海运公司,提供了可能发生的一切。马士基是极少被赋予权利在中国进行运输的全资国外公司。但是,政府在建立分支机构上的限制,使得他不能提供综合服务,而不得不合很多当地公司一起合作。
  某些限制的底线是不会让步的。例如,国外公司除非在中国设厂,否则不能在中国分销商品。尽管国外投资企业能够进口和出口第三方的产品,但是不能进行分销。最近,中国仍将保留限制国国公司通过代办处和建立销售分部进行销售业务的规则。
  除了规则的不确定,同样存在需求和市场增长率预测的不确定性。中国啤酒行业提供了一个例子。很多国际公司涌进中国市场,建立了过量的酿造生产能力。跨国公司必须记住,中国加入世贸不意味着10亿人口自动的变成了10亿消费者。
  最后中国货币存在着不稳定性。一个贬值将会严重影响投资收益,导致经济停滞。
  2、缺少省级执行的配合。
  尽管国家现在非常支持入世的变革,但是在省级部门的合作则不能确保。北京指定的规则,但是,到了地区、市级市,这些都将被忽视或者拖延。升级的行政部门,已经建立很难打破的关税或者非关税的壁垒。观察家希望拟订的、市场准入规则能够腐蚀这种力量基础。长期来看,重要政府的地位是占主导的,但这场战斗是耗时艰巨的。
  3、人才的缺乏
  人才的缺乏是建立有效供应链的主要障碍。通常聘用国外专家的成本过高,所以只能在国内进行人才培养,但这需要时间。
  4、人员的头脑难以改变
  即便是多有的技术、设施等投资到位,但是人们对变革的接受能力依然存在问题。支持这种担心的因素是由于这个国家大量不成功的技术应用。观察家申明80~90%的应用问题是由于人的因素造成的。
  相关问题就是培训员工使用新的设备,特别是复杂的信息系统。目前的组织结构和绩效评价还很难变化。例如,很多的托运人还是职能主只得,即,他们更多的建立部门运作和绩效评价部门产出,而不是流程的产出。
  5、文化因素和难以改变的实践行为
  实现供应链绩效,组织的文化也必须变化,供应链所有的参与者都必须在信任何双赢得基础上,建立更为紧密的关系,赚取利润。
  6、应用最优实践的难度
  计划获得最优实践必须承认现有的基础设施、系统、商业实践和从业人员的显示基础。因为中国目前实践和西方最优实践的巨大差距,所以不可能在短期内实现优秀的实践作业。事实上,将其他市场的经验全部应用到中国市场,将是最快的失败之路。
  7、缺少对于成本结构的理解
  一个稳健的、事实基础的商业案例可以提供对变革强有力的分析工具。但是,中国很少的制造商能够理解他们的供应链成本的基线(BASELINE),很少的企业跟踪他们的运输和仓储成本,跟踪订单管理和其他管理成本。如果有,也只有很少的企业对他们的供应链成本有一个集成的视角。 返回上一步